O futuro do Porto de Santos

Todo mundo concorda que, se a corrente de comércio do Brasil hoje apresenta números favoráveis, é porque, circunstancialmente, as Exportações do País em commodities têm crescido de maneira significativa em razão da grande demanda internacional, em especial das nações asiáticas, o que tem favorecido a manutenção em alta dos preços dos produtos desse mercado.

Todo mundo concorda que, se a corrente de comércio do Brasil hoje apresenta números favoráveis, é porque, circunstancialmente, as Exportações do País em commodities têm crescido de maneira significativa em razão da grande demanda internacional, em especial das nações asiáticas, o que tem favorecido a manutenção em alta dos preços dos produtos desse mercado. Se não fosse isso, provavelmente, não estaríamos em posição tão confortável.

Se, por um lado, isso é saudável, por outro não deixa de ser preocupante na medida em que um saldo em caixa permite que o País baixe a guarda e deixe sempre para amanhã o que poderia fazer hoje, se é que já não deveria tê-lo feito ontem. Afinal, é mais do que sabido que, para que o Brasil possa igualmente crescer em produtos de alto valor agregado e de tecnologia de ponta, é preciso investir mais em educação, mão-de-obra qualificada, pesquisa e logística.

Foi o que fizeram, por exemplo, países como a Coréia do Sul. E é o que faz agora desesperadamente a China, que tem investido cerca de US$ 70 bilhões por ano só na recuperação e ampliação de sua malha rodoviária. Para que se tenha uma dimensão desse número, vale lembrar que, nos últimos dois exercícios, o Brasil investiu apenas US$ 4,5 bilhões por ano em rodovias.

Como se vê, fica difícil esperar que os produtos brasileiros tenham maior competitividade, se o País continua a dificultar o seu escoamento em razão de numerosos gargalos que impedem um trânsito mais ágil das mercadorias. Veja-se o que ocorre no Porto de Santos, responsável por 26% do comércio exterior do País: há pelo menos três mandatos presidenciais não se abre licitação para a construção de um metro de cais.

E não é só. Todos os anos a Codesp anuncia recorde de movimentação de carga, mas continuamos à espera de medidas concretas para a execução dos serviços de dragagem de manutenção e aprofundamento do canal do estuário, para a implantação do ISPS Code, o código internacional que visa à segurança e proteção de navios e instalações portuárias, e para a melhoria dos acessos terrestres e marítimos. Enfim, sem um planejamento de médio e longo prazos para a expansão das áreas portuárias, caminha-se, de maneira célere, para o dia em que virá o chamado apagão logístico.

É claro que a melhoria da produtividade nos terminais privados permite acreditar que a movimentação de cargas no Porto de Santos pode crescer por mais alguns anos, sem que haja um blecaute nas operações. Ainda agora, a Codesp acaba de anunciar que pretende implantar dois novos terminais de contêineres na margem esquerda, no Guarujá, em área situada na Conceiçãozinha, entre o terminal da Cargill e o da Cutrale, e na Prainha, ao lado do Terminal para Exportação de Veículos (TEV). Quando concluídos, deverão aumentar em 30% a capacidade do Porto para movimentar contêineres. Por enquanto, ainda estamos na fase dos estudos, dos planos.

É certo que, até há algum tempo, se dizia que o Porto de Santos estaria à beira de um colapso logístico, prestes a alcançar o limite de uma movimentação de 50 milhões a 60 milhões de toneladas por ano. Em 2007, porém, o Porto movimentou 82 milhões de toneladas, crescendo 8% em relação a 2006, e esse colapso não veio, embora não se possa dizer que essa marca tenha sido alcançada sem maiores percalços. Ao contrário.

Estudos mais recentes mostram que o Porto teria hoje capacidade para chegar a movimentar até 120 milhões de toneladas. Mas não se pode esperar indefinidamente até que o dia do blecaute nas operações chegue para se tomar providências. É claro que, se houver investimentos em novos terminais e, especialmente, na construção do projeto Barnabé-Bagres, essa movimentação pode duplicar. Mas isso é investimento para, no mínimo, 15 anos. Hoje, o Porto só tem capacidade para receber navios com até 5,5 mil TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés), mas, com a dragagem, poderá acolher embarcações com até 12 mil TEUs. Além disso, com o alargamento do canal para 200 metros, haverá a possibilidade de mão dupla de embarcações em pelo menos 85% de todo o trecho. As duas obras são estimadas em R$ 207 milhões e, segundo a expectativa da Codesp, estarão concluídas ao final de 2009. Só nos resta esperar.

| O Estado de S. Paulo 11/06/2008